Vraag en antwoord

Voor de uitstoot van fijnstof spelen er twee ontwikkelingen die van belang zijn voor het project. Enerzijds neemt de hoeveelheid verkeer in de toekomst (na uitvoering van het project A50 Ewijk-Bankhoef-Paalgraven) naar verwachting toe. Door het schoner worden van het wagenpark in de toekomst, onder meer door strengere emissie-eisen en door meer elektrische voertuigen, neemt de uitstoot van verontreinigende stoffen af en zal de luchtkwaliteit ondanks het project verder verbeteren. De winst wordt echter ook weer deels teniet gedaan doordat elektrische auto’s zwaarder zijn en de banden daarmee harder slijten wat ook fijnstof veroorzaakt. Pas zodra bekend is welke oplossingsrichting als Voorkeursalternatief gekozen wordt, kan berekend worden of er sprake van een toename van fijnstof. De waarden mogen nooit hoger zijn dan de norm die wettelijk is vastgesteld.

Een groene geluidswal/geluidscherm – welke begroeid is met bijvoorbeeld klimop – heeft een zeer beperkt effect op het afvangen van  fijnstof. De effectiviteit is sterk afhankelijk van het ontwerp (hoogte, lengte, materiaalgebruik etc.) en omgevingsaspecten zoals de afstand van het scherm/ de wal tot de bron (zoals woningen en scholen) en weersomstandigheden (wind en regen).

In het kader van leefklimaat zijn er normen voor geluid en fijnstof waaraan het project moet voldoen. Deze normen garanderen een leefklimaatniveau. Voor geluid zal het projectteam onderzoeken of de toekomstige oplossingsrichting voldoet aan de geluidnormen, of dat er maatregelen nodig zijn om de toename van het geluid te verminderen.

Voor fijnstof spelen er twee ontwikkelingen die van belang zijn voor het project. Enerzijds neemt de hoeveelheid verkeer in de toekomst (na uitvoering van het project A50 Ewijk-Bankhoef-Paalgraven) naar verwachting toe. Daarmee neemt ook de uitstoot van verontreinigende stoffen, zoals fijnstof, toe. Door het schoner worden van het wagenpark in de toekomst, onder meer door strengere emissie-eisen en door meer elektrische voertuigen, neemt de uitstoot van verontreinigende stoffen af en zal de luchtkwaliteit ondanks het project verder verbeteren. De winst wordt echter ook weer deels teniet gedaan doordat elektrische auto’s zwaarder zijn en daarmee de banden harder slijten wat ook fijnstof veroorzaakt. Pas zodra bekend is welke oplossingsrichting als voorkeursalternatief gekozen wordt, kan berekend worden of er sprake is van een toename van fijnstof. Voor geluid en lucht geldt allebei dat de waarden nooit hoger mogen zijn dan de norm die wettelijk is vastgesteld.

In de chat en op de interactieve kaart zijn verschillende ideeën ingebracht voor een (gedeeltelijk) verdiepte ligging van de A50, een tunnel, een aquaduct, een fly-over bij knooppunt Paalgraven of verhoging van het viaduct over de Hertogwetering. Een aanpassing van de hoogte of ligging van de snelweg is zeer kostbaar en leidt tot vergaande aanpassingen over een lang deel van het traject. De impact op de omgeving, zoals de ruimte die hiervoor nodig is, is vaak groter dan alleen een aanpassing of verbreding van het huidige wegdek. Daarnaast speelt ook geld een rol: voor het realiseren van de projectdoelstellingen (het verbeteren van de doorstroming en verkeersveiligheid) is het uitgangspunt dat de te onderzoeken oplossingsrichtingen ‘sober en doelmatig’ moeten zijn.

Voor het Rijk geldt een koopplicht wanneer een woning door een (Ontwerp-)Tracébesluit wordt geraakt en de eigenaar het gehele object wil verkopen. Daarnaast zijn er verschillende redenen waarom een woning/onroerende zaak wordt gekocht. Dat is niet perse afhankelijk van de afstand t.o.v. de snelweg, maar ook van de toekomstige toegankelijkheid, of als het perceel waarop de woning staat grotendeels binnen het ontwerp van het tracé valt. Ook zijn er situaties denkbaar waarbij percelen zodanig worden geraakt dat de bedrijfsvoering van een (agrarisch) bedrijf in het geding komt. Dan kan worden aangeboden het geheel te kopen.

Aanpassingen aan de A50 (bijvoorbeeld het realiseren van extra rijstroken) kunnen effect hebben op de natuur, zowel vanwege het extra verkeer als het extra ruimtebeslag. In de volgende fase van de Verkenning wordt onderzocht hoe groot deze effecten op de natuur zijn en waar ze optreden. Het onderzoek richt zich op de zogenaamde “Ver-thema’s”: in hoeverre leidt een alternatief tot vernietiging (van beschermde natuurwaarde en bomen), verstoring van soorten (door lichthinder, geluid en beweging), verzuring en vermesting (door extra stikstofdepositie), verdroging of vernatting (door aantasting van grond- en oppervlaktewatersystemen) en versnippering? In het onderzoek worden de huidige natuurwaarden en de aanwezigheid van beschermde soorten, zoals dassen, vleermuizen, roeken, uilen, salamanders, kikkers en overige fauna meegenomen.

Indien er negatieve effecten op beschermd natuurgebied (Natura 2000-gebieden), het Natuurnetwerk Nederland (NNN) of beschermde soorten optreden, moeten deze effecten gemitigeerd (voorkomen of verzacht) of gecompenseerd (vervangen) worden. Dat geldt ook voor het kappen van bomen, daar geldt een herplantplicht voor. In de Verkenning wordt per kansrijke oplossingsrichting de benodigde mitigatie en compensatieopgave aangegeven.

In de fase die volgt op de Verkenning, de Planuitwerkingsfase, wordt het Voorkeursalternatief uitgewerkt in een Tracébesluit. In dat besluit wordt juridisch planologisch vastgelegd welke maatregelen het project moet treffen om de negatieve effecten op de natuur te mitigeren en te compenseren, welke omvang deze maatregelen hebben en op welke locatie de maatregelen getroffen worden. Uitgangspunt daarbij is om deze maatregelen te treffen op de locaties waar ze de huidige natuurwaarden verder kunnen versterken.  

Er zijn aandachtspunten meegegeven wat betreft “verlichting” en de mogelijke hinder die dit oplevert voor mens en dier. Vooropgesteld wordt dat lichthinder zo veel als mogelijk voorkomen moet worden. Als bij het uitwerken van het  Voorkeursalternatief (tijdens de Planuitwerkingsfase, welke volgt op de Verkenningsfase) blijkt dat er sprake is van extra lichthinder, zullen in het Tracébesluit en in het contract met de aannemer hiervoor aanvullende eisen worden opgenomen.

Er is sprake van planschade, als u nadeel ondervindt van een nieuwe planologische situatie, die is vastgelegd in een Tracébesluit, bestemmingsplan of inpassingsplan. Het kan bijvoorbeeld zo zijn dat uw uitzicht verdwijnt of dat uw privacy minder wordt. U kunt hiervoor een schadeclaim indienen tot vijf jaar na het onherroepelijk worden van het plan. Aan de hand van criteria uit de jurisprudentie van eerdere planschadezaken bepaalt een onafhankelijke deskundige de waardevermindering of de geleden inkomensschade als gevolg van de nieuwe situatie. Ten aanzien van de procedure verwijzen wij u naar nadeelcompensatie op de website van Rijkswaterstaat.

De inzet van meer treinen (of verbreding van het spoor) maakt het OV aantrekkelijker, maar het effect van de modal-shift (verschuiving van het gebruik van de auto naar de trein) is niet voldoende om de capaciteitsproblemen op de A50 op te kunnen lossen.  

Bij de afronding van het MIRT-Onderzoek is er gekozen voor een splitsing naar enerzijds de uitbreiding van capaciteit op de A50, om zo de doorstroming te verbeteren en verkeersveiligheid te vergroten en anderzijds naar een pakket met mobiliteitsmaatregelen die ook bijdragen aan de bereikbaarheid van de regio, die laatste zijn ondergebracht in het Programma Mobiliteitsaanpak corridor A50 Nijmegen - Eindhoven. Een systeemsprong van het OV (spoor) is geen onderdeel van de MIRT-Verkenning A50 en/of Mobiliteitsaanpak.

Binnen de landelijke Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV 2040  is het verhogen van de frequentie tussen Nijmegen – Den Bosch wel als ambitie benoemd. Ook is in de regionale uitwerking voor het Toekomstbeeld OV een directe treinverbinding Eindhoven - Nijmegen in combinatie met een verhoging van de sprinterfrequentie tussen Nijmegen en 's-Hertogenbosch als ambitie voor de periode richting 2040 in beeld gebracht. Daarbij is geconstateerd dat hiervoor de spoorbrug bij Ravenstein verdubbeld moet worden en ook op station Oss en bij 's-Hertogenbosch aanvullende maatregelen nodig zijn. Financiële middelen zijn (nog) niet beschikbaar. Zowel in de MIRT-verkenning als in de planuitwerkingsfase blijven wij de ontwikkelingen en besluitvorming rondom het Toekomstbeeld OV2040 volgen om eventuele desinvesteringen te voorkomen.

Het kabinet heeft in de zomer van 2021 besloten om bij het berekenen van stikstofneerslag van verschillende emissiebronnen in alle sectoren een maximale rekenafstand van 25 kilometer te hanteren. In 2022 komt hiervoor een nieuw rekenmodel beschikbaar. Het is op dit moment niet inzichtelijk wat de impact is voor het project A50 Ewijk-Bankhoef-Paalgraven. Voor meer informatie hierover verwijzen wij naar de website van Levend Landschap.

Binnen de MIRT-verkenning worden effecten en onderzoeken uitgevoerd die horen bij het detailniveau van de Verkenningsfase. In de volgende fase – de Planuitwerkingsfase – worden verdiepende onderzoeken uitgevoerd (binnen de milieueffectrapportage (MER)), wordt het exacte ontwerp en de ligging van de weg bepaald en gedetailleerder gekeken naar de maatregelen die nodig zijn om aan de wetgeving te voldoen. Het voorkeursalternatief wordt verder uitgewerkt in een (Ontwerp-)Tracébesluit. Het (Ontwerp)-Tracébesluit en het MER zullen in de volgende fase ter inzage worden gelegd. Iedereen kan hier een zienswijze op indienen.

De initiatief nemende partijen (ministerie van infrastructuur en Waterstaat en de provincies Gelderland en Noord-Brabant) hechten er waarde aan om stakeholders (zowel professionals als burgers), goed, vroegtijdig en actief te betrekken bij de plan- en besluitvorming.

Hoe participeren we?

Tijdens de verkenning A50 informeren we stakeholders over de plannen en de gevolgen van de verkenning, de voortgang van het project, de beslismomenten en de gemaakte keuzes. Dat doen we op verschillende manieren, waaronder met:

• Bijeenkomsten; bijvoorbeeld algemene informatiebijeenkomsten (digitaal/inloopavonden) voor het brede publiek en klankbordgroep bijeenkomsten waar we overheids- en maatschappelijke organisaties bij het project betrekken;
• Stakeholder- en klanteisgesprekken, waarin we met lokale stakeholders de raakvlakken met het project onderzoeken en waar nodig of mogelijk specifieke eisen en wensen in het project meenemen;
• Een projectwebsite, waarop we met toelichtingen en kaarten informatie willen verstrekken. Ook kunnen stakeholders vragen stellen en wensen kenbaar maken.
• Nieuwsbrieven met een toelichting op de mijlpalen en laatste stand van zaken.

Ook krijgt iedereen de mogelijkheid om zienswijzen te geven op de kennisgeving MER/ Notitie Reikwijdte en Detailniveau.

Voor een uitgebreidere beschrijving van het participatieproces verwijzen wij graag naar het  Participatieplan.

Voor het betrekken van ambtelijke en maatschappelijke organisaties en bedrijven die verder van het Verkenningenproces af staan, maar mogelijk belangen hebben, is een klankbordgroep ingericht.

Deelnemers aan de klankbordgroep zijn afgevaardigden van onder andere:

• Gemeenten Oss, Wijchen, Nijmegen, Beuningen, Maashorst (Landerd);
• Regio’s Rivierenland, Arnhem-Nijmegen en Noordoost Brabant;
• Groene Metropoolregio Arnhem - Nijmegen;
• Waterschappen Aa en Maas en Rivierenland;
• Veiligheidsregio VGGM; TLN; Evofenedex, VNO-NCW Midden en Brabant-Zeeland; ANWB; Economic Board;
• Bedrijvenvereniging de Schoenaker; Bedrijventerreinen Bijsterhuizen & Wijchen-Oost; LEC; Bedrijventerrein Vorstengrafdonk; Industriële Kring Nijmegen; MKB Wijchen; Logistiek Platform Oss;
• ZLTO en Cumula.

In de klankbordgroep komt de voortgang van de Verkenning aan bod en worden ideeën en reacties opgehaald. De klankbordgroep komt ongeveer eens per kwartaal bijeen en wordt in  ieder geval geconsulteerd in de voorbereiding van de bestuurlijke (tussen)besluiten.

Het is belangrijk om te weten wat er speelt in de omgeving. Daarom benaderen wij de dorpsraden in het gebied en vragen hen om input. Er hebben fysieke gesprekken plaatsgevonden met de dorpsraden Hernen/Leur, Niftrik en Ravenstein. De dorpsraden van Herpen en Schaijk gaan we ook benaderen.

Het Milieueffectrapport (MER) in de Verkenningsfase brengt de milieu-effecten in beeld van de kansrijke oplossingsrichtingen. Deze informatie is van belang bij het maken van de keuze voor het  Voorkeursalternatief.

Het MER in de Verkenningsfase is veel minder gedetailleerd het MER dat wordt opgesteld in de Planuitwerkingsfase. In de Verkenningsfase geeft het MER informatie óf er maatregelen nodig zijn en geeft een beeld van de omvang van de milieueffecten. Het MER in de Planuitwerkingsfase geeft een gedetailleerd inzicht in de milieu-effecten en wélke maatregelen op welke locaties nodig zijn. Dit MER vormt mede de onderbouwing van het (Ontwerp-)Tracébesluit.

De notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) beschrijft: 

• Het ‘waarom' van het project; 
• De kansrijke alternatieven en varianten; 
• Hoe de kansrijke alternatieven worden beoordeeld en afgewogen om te komen tot een advies voor een voorkeursalternatief. 

Bent u benieuwd naar wat er allemaal in een NRD kan staan? Bekijk dan de pagina van Kenniscentrum InfoMil. 

De NRD ligt van 6 maart tot en met 16 april 2024 ter inzage. Iedereen kan hierop een zienswijze indienen. 

Op dit moment onderzoeken we verschillende oplossingsrichtingen voor het vergroten van de verkeersveiligheid en verbetering van de doorstroming op de A50 tussen Ewijk en Paalgraven. Het inzichtelijk maken van de geluidseffecten is onderdeel van het Milieu effectrapport (MER), welke later dit jaar wordt opgesteld. Het MER geeft informatie óf er maatregelen nodig zijn om de geluidsbelasting te verlagen. De Verkenning geeft echter nog geen inzicht in wélke maatregelen nodig zijn. Dat wordt uitgewerkt in de volgende fase, de Planuitwerking. Voor het project A50 Ewijk-Bankhoef-Paalgraven volgt in de volgende fase (de Planuitwerking) een uitgebreid onderzoek naar de geluidseffecten. Als uit dat onderzoek blijkt dat de geluidsbelasting op de gevels van woningen (of andere geluidsgevoelige objecten) te hoog is, wordt onderzocht of het treffen van maatregelen (stiller asfalt of geluidwerende voorzieningen zoals geluidsschermen of geluidwallen) doelmatig zijn. Of een maatregel doelmatig is, hangt af van het effect op omgeving, de beschikbare ruimte en of met één van de alternatieve maatregelen een beter resultaat kan worden behaald. Indien een maatregel doelmatig is, wordt deze onderdeel van het Tracébesluit en wordt deze tijdens de uitvoering van het project gerealiseerd.

Geluidsscherm versus geluidswal

Of er gekozen wordt voor een groen-, glazen-, of betonnen geluidsscherm of dat er gekozen wordt voor een geluidswal (met bomen) komt in de volgende fase aan de orde en is afhankelijk van een aantal zaken. In eerste plaats moet de maatregel doelmatig zijn, maar ook op een goede manier inpasbaar zijn in het landschap. Daarbij speelt mee dat geluidswallen veel breder zijn en op plekken waar beperkt ruimte is, minder gemakkelijk in te passen zijn dan een geluidsscherm. In de Verkenning is er in de -nog op te stellen- Inpassingsvisie, aandacht voor de landschappelijke inpassing van de weg en eventuele geluidswerende voorzieningen. De inpassingsplannen die opgesteld worden tijdens de Planuitwerking, geven duidelijkheid over de definitieve keuzes. Ook zal de mate waarin ze te onderhouden zijn, de levensduur, de kosten en in hoeverre ze circulair of duurzaam zijn toe te passen worden meegewogen in deze keuze.

Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG)

Er is een Meerjarenprogramma Geluidsanering waarbinnen Rijkswaterstaat de afgelopen jaren onderzocht heeft of er op woningen in de buurt van de A50 voldaan wordt aan de geluidnormeringen zoals die wetmatig gelden. Binnen dit programma heeft recentelijk het Geluidsaneringsplan Noord-Brabant-oost ter inzage gelegen. Informatie over de voorgestelde MJPG maatregelen vindt u op de MJPG geluidmaatregelenkaart van Rijkswaterstaat. U zoekt eenvoudig door uw eigen postcode en huisnummer in te voeren. Verder kunt u zich aanmelden op de website van MJPG om op de hoogte te blijven van het Meerjarenprogramma geluidsanering.

Projectteams van het MJPG en A50 zijn met elkaar in overleg over het (mogelijk in tijdelijke vorm) realiseren van geluidsschermen uit het MJPG-programma voorafgaand aan of gelijktijdig met de realisatie van de A50. Daarbij wordt gekeken of de geplande geluidsschermen uit het MJPG naar verwachting binnen het ruimtebeslag van het nog te kiezen voorkeursalternatief valt. Na het vaststellen van het Voorkeursalternatief, naar verwachting in 2023, wordt een besluit genomen over de planning en kosteneffectiviteit van de te nemen maatregelen om de geluidsbelasting, vooruitlopend op de afronding van het project A50, aan de geluidsnormering te laten voldoen.

Bekijk de pagina Taken en verantwoordelijkheden van Rijkswaterstaat voor meer informatie.

Reflectiegeluid

Door de plaatsing van geluidsschermen kan aan de overzijde van de A50 de geluidservaring (klankkleur) wijzigen. Dit  kan worden gecompenseerd door bijvoorbeeld de aanleg van geluidabsorberende schermen (niet weerkaatsende geluidsschermen) en stiller asfalt, waardoor er uiteindelijk geen sprake is van een verhoging van de geluidsbelasting. Hoe de geluidsschermen eruit komen te zien en welke materialen hiervoor worden gebruikt, wordt in de volgende fase (de Planuitwerking) uitgewerkt.

Voor de realisatie van de MJPG geluidsschermen geldt dat realisatie hiervan moet plaatsvinden binnen een termijn van vijf jaar na het onherroepelijk worden van het Saneringsplan. Afhankelijk van de beroepsprocedure zal dit voor Noord-Brabant Oost betekenen dat de MJPG geluidschermen omstreeks 2027/2028 gerealiseerd worden.

De realisatie van de A50 loopt vooralsnog gelijk met de planning van het vervangen van het asfalt op dit deel van de A50 en is voorzien in 2030. Hierbij wordt het asfalt vervangen door stiller asfalt. Afhankelijk van de uiteindelijke planning van het project A50, zal het asfalt mogelijk tegelijk met de aanleg van de A50 worden vernieuwd.

Geluidgevoelige objecten

Tijdens het onderzoek naar geluidseffecten in de volgende fase (de Planuitwerking) kijkt het projectteam, zoals bepaald in de Wet Milieubeheer, naar de geluidsbelasting op geluidgevoelige objecten zoals woningen, scholen en ziekenhuizen. Als de geluidsbelasting, als gevolg van het project, boven de wettelijke normen komt, zal het projectteam maatregelen moeten treffen. Recreatieve objecten zoals hotels, campings, vakantieparken en/of natuurgebieden vallen niet onder geluidsgevoelige objecten volgens de Wet Milieubeheer.

Meten versus berekenen

In een akoestisch onderzoek voor een Tracébesluit wordt de geluidbelasting niet gemeten, maar berekend. Op basis van het wettelijk kader van de Wet geluidhinder zijn de belangrijkste redenen daarvoor:

1. Voor de toetsing aan de grenswaarden (voor onderliggend wegennet) en de zogenaamde GPP’s (geluid productie plafonds voor het hoofdwegennet) moet de geluidbelasting ná de voorgenomen aanpassing van de weg en met de toekomstige verkeersintensiteiten bepaald worden. Dat is in dit project de situatie 10 jaar na afronding van de werkzaamheden, voor het project A50 Ewijk – Bankhoef – Paalgraven zal dat circa 2035 – 2038 zijn. Deze situatie bestaat nog niet, zodat de geluidbelasting in dat jaar alleen modelmatig met berekeningen te bepalen is.
2. De te beoordelen geluidbelastingen moeten betrekking hebben op een jaargemiddeld verkeersbeeld. Het bepalen van een (jaar)gemiddelde geluidbelasting is alleen mogelijk met behulp van berekeningen. In werkelijkheid is het geluidniveau in de tijd nooit constant in verband met de wisselende omstandigheden. Een geluidmeting is altijd een momentopname, afhankelijk van het aantal en het soort voertuigen op de weg, van de windrichting en de staat van het wegdek (nat of droog, onderhoud).
3. De te beoordelen geluidbelastingen moeten gemiddeld zijn over het hele etmaal, waarbij voor de avond en de nacht een straftoeslag wordt meegenomen. Hierdoor weegt de geluidbelasting in de avond en vooral de nacht zwaarder dan de geluidbelasting overdag.
4. De te beoordelen geluidbelastingen moeten per geluidbron (weg of spoorweg) bepaald worden. Met “meten” is het onderscheid tussen verschillende bronnen niet mogelijk.

Op dit moment zien we inderdaad dat mensen meer verspreid over de dag rijden. De lange-termijn-effecten (2040) van COVID-19 zijn echter nog onzeker. De A50 stond voor de pandemie standaard in de File top-10 en COVID-19 zal die problematiek niet aanzienlijk verminderen. De verwachting is dat de druk op de A50 op de lange termijn nog meer toeneemt. Dit komt enerzijds omdat de bevolking groeit en er meer huizen bijkomen. Anderzijds is de A50 een belangrijke noord-zuid verbinding voor onder andere goederentransport, en met een groeiende economie verwachten we ook hierom een toename van verkeer.

En los van het verbeteren van de doorstroming op de A50 worden er ook maatregelen onderzocht om de verkeersveiligheid te verbeteren op het traject Ewijk Bankhoef Paalgraven.

Bekijk hier de samenvatting van het MIRT-onderzoek.

Het project kent de onderstaande planning:

Deze planning kan nog veranderen.

Naast de oplossingen uit de MIRT-verkenning zijn er nog extra maatregelen die positief bijdragen aan de bereikbaarheid van de regio op de korte, middellange en lange termijn. Deze werken de provincies Gelderland en Noord-Brabant met de rijksoverheid, betrokken gemeenten, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties uit.

Dit gebeurt in een strategische agenda met gebiedsgerichte mobiliteitsaanpak voor de corridor A50 Nijmegen-Eindhoven. Deze kijkt naast het verbeteren van de bereikbaarheid voor auto- en vrachtverkeer bijvoorbeeld ook naar het verduurzamen van dit verkeer en de inzet van openbaar vervoer en fiets. Er vindt nauwe afstemming plaats tussen de MIRT verkenning A50 en de strategische agenda/mobiliteitsaanpak.

Plannen die al vastgesteld zijn nemen we mee in de verkenning. Deze plannen zijn ook verwerkt in de verkeerscijfers waarmee we rekenen. In de analysefase van de MIRT-verkenning geven we in de gebiedsanalyse een beschrijving van de huidige en toekomstige ontwikkelingen in de omgeving van de A50 tussen de knooppunten Ewijk en Paalgraven. Plannen die nog niet formeel zijn vastgesteld, maar die wel potentieel veel invloed kunnen hebben op de toekomstige verkeerscijfers en daarmee de mogelijke oplossingen, brengen we in beeld.

Als u gebruik maakt van de A50 of in de omgeving van de A50 woont, dan kunt u via deze website reageren op het project. Wilt u een formele zienswijze indienen dan kunt u in 2022 kennis nemen van de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) en de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). In de NKO staat nog eens het probleem uitgelegd en wordt beschreven welke oplossingsrichtingen we wel en niet verder gaan uitwerken. In de NRD staat op welke manier de kansrijke oplossingsrichtingen (o.a. op milieueffecten) worden onderzocht. Op het NRD is het mogelijk om formeel in te spreken. De NRD wordt ook aan de commissie m.e.r. voor advies neergelegd. 

We vinden het belangrijk om gebruikers, omwonenden en bedrijven uit de omgeving te betrekken bij de verkenning. Zij kennen de omgeving het beste en weten welke knelpunten er spelen. Door hen een rol te geven, maken we gebruik van de lokale kennis om te komen tot oplossingen. Daarvoor organiseren we inloopbijeenkomsten. Die kondigen we onder andere aan op deze website en via onze nieuwsbrieven.

Bent u op de hoogte van een ontwikkeling waarvan u denkt dat wij die als project nog niet kennen. Wilt u uw zorg uiten of heeft u een goed idee, dan kunt u ons mailen. Zodra de oplossingen concreter worden en wij bijvoorbeeld eerste ontwerpen kunnen delen, nemen we de directe omgeving gerichter mee in het proces. Lees het Participatieplan en bekijk onze interactieve kaart voor meer informatie.

De MIRT-verkenning bevindt zich op dit moment in de analysefase. Voor de start van de MIRT-verkenning is een MIRT-onderzoek uitgevoerd. Hieruit zijn 3 mogelijke oplossingsrichtingen naar voren gekomen. In de analysefase werken we meerdere oplossingen uit en nemen circa 3 of 4 kansrijke oplossingen mee naar de volgende fase. Betrokkenen uit de omgeving kunnen hierbij meedenken. De oplossingen en varianten voorzien we van een beoordeling op hoofdlijnen. De Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) legt het resultaat uit deze fase vast.

Tijdens het participatieproces in de eerste fase van deze verkenning vragen we de omgeving om mee te denken en mogelijke oplossingen aan te dragen. Naar verwachting informeren wij u in het eerste kwartaal (of voorjaar) van 2022 over de eerste belangrijkste resultaten van het project. U kunt uw oplossingen indienen tijdens de bijeenkomsten of mailen met het project.

Er zijn algemene wettelijk vastgestelde spelregels opgesteld voor MIRT-verkenningen. Die bepalen welke stappen de rijksoverheid moet nemen om een besluitvormingsproces zorgvuldig te doorlopen. Hierin is een aantal beslismomenten afgesproken. Voorafgaand aan ieder beslismoment moeten de partijen die bij de verkenning zijn betrokken met elkaar afstemmen. In de spelregels staat dat een MIRT-verkenning vier fasen doorloopt: de start-, de analytische-, de beoordelings- en besluitvormingsfase. 

Het resultaat van deze verkenning is een voorkeursbeslissing met voorkeursalternatief. Dit is de oplossingsrichting die het beste bijdraagt aan de projectdoelstellingen. In de planning- en studiefase wordt het voorkeursalternatief verder uitgewerkt tot een definitief ontwerp als voorbereiding op de aanleg van de weg.  U leest meer over de fases van een MIRT-verkenning op mirttrajecten.nl. 

Voor de afwikkeling van het landbouwverkeer rondom Niftrik en Ravenstein is de plaatselijke wegbeheerder (de gemeente) verantwoordelijk. Vanuit de ‘Mobiliteitsaanpak corridor A50’ onderzoekt de Groene Metropoolregio de mogelijkheid voor een snelfietsroute. Tijdens de verkenning (en later in de planuitwerkingsfase) gaan wij met de gemeente en de Groene Metropoolregio in overleg over de beste aansluiting en ontsluitingsroute over de Maas van het fiets- en landbouwverkeer. Hiervoor is het eerst nodig dat er meer duidelijkheid is over het ontwerp van de weg en de brug over de Maas.