STOMP: duurzame mobiliteit bij de Oude Lijn

Het acroniem STOMP komt uit de Vlaamse taal en bestaat uit de volgende woorden:

• Stappen. Hoe zorgen we voor een gebied met voorzieningen op loopafstand? En hoe zorgen we voor aantrekkelijke looproutes en verblijfsruimtes voor verschillende doelgroepen?
• Trappen. Hoe zorgen we ervoor dat voorzieningen bereikbaar zijn met de fiets? Hoe zorgen we voor directe en comfortabele fietsroutes?
• Openbaar vervoer. Hoe sluiten we het nieuwe gebied aan op het ov-netwerk? Kunnen we ov-voorzieningen en gebiedsfuncties combineren?
• Mobility as a Service. Welke mobiliteitsdiensten bieden we aan? Komen er hubs, en waar? Welke vormen van Mobility as a Service bieden we aan?
• Privéauto. Moet het gebied bereikbaar zijn voor privéauto's? En op welke manier? Wat betekent dat voor parkeervoorzieningen

Bron: https://www.goudappel.nl/nl/themas/nieuwe-mobiliteit/stomp-ordeningsprincipe

Hoe ben jij betrokken bij het project van de Oude Lijn?

‘Ik werk bij Studio Bereikbaar. Wij doen veel onderzoeken, studies en projecten op het raakvlak tussen ruimte en mobiliteit. Dus hoe mensen zich verplaatsen en hoe de inrichting van een gebied te maken heeft met hoe mensen zich verplaatsen. Hoe je met de verstedelijking omgaat.

Daarnaast zit ik in de denktank Duurzame mobiliteit van de metropoolregio Rotterdam Den Haag. In die denktank kijken we hoe de metropoolregio omgaat met duurzame mobiliteit en wat ze beter kunnen doen op dat gebied. Daarbij pleiten we voor een andere inrichting van het mobiliteitssysteem en het ruimtelijk systeem. We willen mensen dus op een andere manier laten reizen. Minder met de auto en meer met de fiets en het ov. Een mobiliteitstransitie dus.’

Kun je uitleggen wat het STOMP-principe is en wat het te maken heeft met die mobiliteitstransitie?

‘De basis van STOMP is mensen stimuleren om vaker te lopen, te fietsen of het ov te nemen. Een voorbeeld op kleine schaal is dat we in Nederland de neiging hebben om het ontwerp van een weg te starten bij het midden: eerst een rijstrook voor de auto, dan voor de fiets, dan de bus en dan nog parkeren. In de gedachte van STOMP begin je andersom: bij de gevel. Eerst creëer je ruimte om te lopen en fietsen, dan voor het ov en, als er dan nog ruimte over is, voor de auto. Dat betekent dat je je steeds afvraagt: kan ik hier fijn lopen, fijn verblijven en fijn fietsen? Dat zijn basisprincipes waar je naar kijkt bij het ontwerpen van een gebied.’

Hoe werkt dat in het geval van de Oude Lijn?

‘Bij de Oude Lijn krijg je een aantal nieuwe stations. Het idee is dat die bereikbaar zijn met de fiets en te voet. Om dat te bereiken moet je rondom de stations woningen, winkels en restaurants neerzetten. De autowegen rondom stations worden dan weggehaald en er komt meer plek voor groen. Er komt op die manier wat levendigheid in het gebied en het wordt aantrekkelijker.

Een station heeft van nature een netwerkwaarde, je kan er overstappen op een ander vervoersmiddel. Maar de uitdaging is om het station en zijn directe omgeving ook plaatswaarde te geven. Dat betekent dat het ook prettig is om er te zijn. Rotterdam Centraal is daar een goed voorbeeld van. Je hebt er winkels, er is koffie. Genoeg te doen.

Het STOMP-principe toepassen is belangrijk voor het slagen van de Oude Lijn. Met alleen het aanleggen van een nieuw station heb je alleen een plek waar je kunt overstappen. Door vanuit STOMP te denken, zorg je ervoor dat het station aantrekkelijk wordt, dat het meer gebruikt gaat worden en dat het echt een onderdeel wordt van je mobiliteitssysteem. De gemeenten hebben de sleutel om zo’n station aantrekkelijk te maken. Anders hebben we straks een lijn waar heel vaak over gereden wordt, maar waar mensen niet uit willen stappen. Dat zou zonde zijn van de investeringen.’

Dat klinkt mooi. Maar welke uitdagingen brengt STOMP met zich mee?

‘Op veel plekken in het land wordt er actief gewerkt met het STOMP-principe. Bij de toepassingen daarvan zie je vaak een soort transitiepijn bij de betrokkenen. Mensen vinden het ingewikkeld om de stap te maken naar wat vaker de auto laten staan. Of om voor hun tweede auto gebruik te moeten maken van een deelauto die in de wijk staat.

Mensen zijn in de regel bang voor verandering, hebben moeite om dingen kwijt te raken. Dat ze bijvoorbeeld een parkeerplaats met de buren moeten delen, terwijl ze er altijd eentje voor zichzelf hadden. Maar als ze er eenmaal wonen en aan de situatie gewend zijn, verdwijnt die gedachte heel snel.

In de discussie vooraf hoor je heel veel de tegenstanders. In alle participatie rondom infrastructuur is dat zo. Voorstanders hoor je minder hard. Als je tegen bent, ben je gepassioneerd. En als je voor bent, vind je het prima. De 80% die voor is hoor je niet. En de 20% die tegen is hoor je heel hard. Daardoor gebeurt het relatief vaak dat plannen niet of op een andere manier doorgaan. Dat is zonde, want dan kan je ook niet bewijzen dat die verandering uiteindelijk wel meevalt.’

Wat kun je doen om dat op te lossen?

‘Je kunt 2 dingen doen. Het eerste is duidelijk uitleggen wat mensen ervoor terugkrijgen. Laten zien wat het oplevert. Het andere ding is experimenteren. We zijn geneigd om in het domein van ruimtelijke ordening alles tot op de komma te berekenen en als plan neer te leggen, waarna het nooit meer veranderd kan worden.

Maar bijvoorbeeld in Den Haag hebben ze een parkeerplaats tijdelijk anders ingericht. Met een fietsenstalling, extra groen, een bankje om te zitten. Dan wachten ze een maand of twee af om te kijken hoe het bevalt. En daarna vragen ze aan de omgeving: moet het blijven of niet? Dan kan je het altijd nog terugdraaien, maar dan heb je het in ieder geval geprobeerd. Dan merk je wel wat werkt en wat niet werkt. Als je je huis inricht, is het ook niet meteen mislukt als je een kast niet op de juiste plaats zet. Het is een proces!’